কালাদান প্রজেক্ট ও বাংলাদেশের পূর্বমুখী পররাষ্ট্রনীতির ভবিষ্যৎ

কালাদান প্রজেক্টটি নিয়ে বাংলাদেশে খুব বেশি আলোচনা হয়েছে বলে আমার মনে হয় না। যারা দক্ষিণ এশিয়ার রাজনীতি নিয়ে গবেষণা করেন কিংবা লেখালেখি করেন, তাদের কোনো প্রবন্ধেও আমি কালাদান প্রজেক্ট নিয়ে খুব একটা আলোচনা দেখিনি। এই মুহূর্তে এর প্রাসঙ্গিকতা এ কারণেই যে, ভারত সম্প্রতি বাংলাদেশের সঙ্গে তথাকথিত কানেকটিভিটির নামে একটি ট্রানজিট চুক্তি স্বাক্ষর করেছে। এই চুক্তির আওতায় ভারতের এক অঞ্চল থেকে (কলকাতা) অন্য অঞ্চলে (ত্রিপুরা ও আসাম) যাত্রীসেবা চালু হয়েছে। এবং সেই সঙ্গে পণ্য পরিবহনও হবে আগামীতে। যদিও চুক্তিতে- যা ভারতের প্রধানমন্ত্রী নরেন্দ্র মোদির ঢাকা সফরের সময় স্বাক্ষরিত হয়- কোথাও ট্রানজিট শব্দটি ব্যবহার করা হয়নি। ব্যবহার করা হয়েছে কানেকটিভিটি শব্দটি। কালাদান প্রজেক্টের সঙ্গে এই ট্রানজিটের বিষয়টি জড়িত। অর্থাৎ কলকাতা থেকে মিজোরামে পণ্য পরিবহনের (মিয়ানমারের ওপর দিয়ে) লক্ষ্যেই এই কালাদান প্রজেক্টটি ভারত হাতে নিয়েছিল এবং ২০০৮ সালের ২ এপ্রিল এ ব্যাপারে মিয়ানমারের সঙ্গে একটি চুক্তিও স্বাক্ষর করেছিল। এ প্রজেক্ট বাস্তবায়নে ভারত ৪৫০ কোটি রুপি বরাদ্দ করেছে (দ্য হিন্দু, ১ ফেব্র“য়ারি ২০১৫)। কিন্তু বাংলাদেশের সঙ্গে চুক্তি স্বাক্ষরের পর ভারত এ কালাদান প্রজেক্ট নিয়ে কতদূর এগিয়ে যাবে, সেটা একটা বড় প্রশ্ন এখন। কারণ বাংলাদেশের সঙ্গে ট্রানজিট চুক্তি স্বাক্ষরিত হওয়ায় কলকাতা থেকে পণ্য এখন বাংলাদেশের ওপর দিয়ে ত্রিপুরায় পরিবহন করা হবে। এ ক্ষেত্রে ত্রিপুরা দিয়েও সেই পণ্য মিজোরামে পরিবহন সম্ভব। মিজোরামের সঙ্গে সীমান্ত (পূর্বে) রয়েছে মিয়ানমারের এবং উত্তরে বাংলাদেশের। মিজোরামের পশ্চিমে ত্রিপুরা আর সীমান্ত রয়েছে আসামের সঙ্গেও দক্ষিণে। ফলে কানেকটিভিটির দুটি পথ (কলকাতা-ঢাকা-ত্রিপুরা এবং কলকাতা-ঢাকা-আসাম) ব্যবহার করেই একই সঙ্গে ত্রিপুরা থেকে মিজোরামে কিংবা আসাম থেকে মিজোরামে পণ্য পরিবহন সম্ভব। এতে অর্থ ও সময় সাশ্রয় হবে। একসময় ভারত এ কালাদান (মিয়ানমারের কালাদান নদীর নামানুসারে প্রজেক্টটির নামকরণ করা হয়েছে) প্রজেক্ট হাতে নিয়েছিল এ উদ্দেশ্যে যে, এতে তিন পথে (সমুদ্র, নদী ও সড়ক) ভারতের এক অঞ্চলের সঙ্গে অন্য অঞ্চলের যোগাযোগ স্থাপিত হবে। প্রথম পর্যায়ে কলকাতা থেকে জাহাজে বঙ্গোপসাগর অতিক্রম করে পণ্য নেয়া হবে মিয়ানমারের আরাকান রাজ্যের সিটওয়ে (আকিয়াব) সমুদ্র বন্দরে। এ রুটে ৫৩৯ কিলোমিটার সমুদ্রপথ অতিক্রম করতে হবে। অতঃপর ভারতীয় পণ্য সিটওয়ে থেকে কালাদান নদীপথ ব্যবহার করে নিয়ে যাওয়া হবে নদীবন্দর পালেটওয়ায় (মিয়ানমারের চিন স্টেট), যার দূরত্ব ১৫৮ কিলোমিটার। এরপর সেই পণ্য সড়কপথে ১২৯ কিলোমিটার পথ অতিক্রম করে নিয়ে যাওয়া হবে মিজোরাম সীমান্তে। বোঝাই যায়, কলকাতা থেকে পথটি দীর্ঘ ও সময়সাপেক্ষ। মজার কথা, সিটওয়ে সমুদ্রবন্দর উন্নয়ন ও সড়কপথ উন্নয়নে যে বিপুল অর্থ ব্যয় করা হবে, তার পুরোটাই বহন করবে ভারত। বাংলাদেশের সঙ্গে পার্থক্য এখানেই। বাংলাদেশে ভারতীয় পণ্য পরিবহনে আশুগঞ্জ-আখাউড়া সড়কটি চার লেনে উন্নীত করা হবে। সড়ক উন্নয়নে স্পাইয়ার্স ক্রেডিটের আওতায় ভারত আমাদের ঋণ দেবে। এবং সেই ঋণ আমাদের সুদসহ পরিশোধ করতে হব। বলা ভালো, কালাদান প্রজেক্টে প্রথম স্টেজে (সিটওয়ে সমুদ্রবন্দর উন্নয়ন, নতুন টার্মিনাল তৈরি) ব্যয় ধরা হয়েছে ৬৮ দশমিক ২৪ মিলিয়ন ডলার। সড়ক অবকাঠামো উন্নয়নে ব্যয় হবে ৪৯ দশমিক ১৪ মিলিয়ন ডলার। আরাকান রিভার্স নেটওয়ার্কের তথ্য মতে ২০১৪-১৫ সালে এ প্রজেক্ট শেষ হওয়ার কথা। ভারত এ প্রজেক্টটি পরিত্যাগ করেছে এমন তথ্য আমাদের কাছে নেই। মোদির ঢাকা সফরের সময় বাংলাদেশের সঙ্গে ট্রানজিট চুক্তি স্বাক্ষরিত হওয়ার পর ভারতীয় নীতিনির্ধারকরা এ প্রজেক্ট নিয়ে আদৌ এগিয়ে আসবেন কি-না, সেটা একটা বড় প্রশ্ন এখন। দ্য হিন্দুর প্রতিবেদন অনুযায়ী এ প্রজেক্টের ব্যয় ইতিমধ্যে প্রায় ২৯ ভাগ বেড়ে গেছে। ভারতের সঙ্গে মিয়ানমারের যে চুক্তি স্বাক্ষরিত হয়েছে- মিয়ানমার এই প্রজেক্টের কোনো ব্যয়ভার বহন না করলেও ভারতীয় পণ্য ও যানবাহনের নিরাপত্তা দেবে মিয়ানমারের নিরাপত্তা বাহিনী। কারণ মিয়ানমারে বিচ্ছিন্নতাবাদী আন্দোলন দীর্ঘদিনের। এবং কালাদান প্রজেক্টে যেমন রুট ব্যবহৃত হবে, সেখানে বিচ্ছিন্নতাবাদীদের হামলার আশংকা রয়েছে। তাই নিরাপত্তার বিষয়টি এর সঙ্গে জড়িত। তবে চুক্তি অনুযায়ী এসব রুটে (নদী ও সড়ক) মিয়ানমারের পণ্য এবং জনসাধারণ পরিবহন করা যাবে না। কালাদান প্রজেক্টের সম্ভাবনা যতই অনিশ্চয়তার মধ্যে থাকুক না কেন, বাংলাদেশের সঙ্গে ভারতের সাম্প্রতিক সম্পর্ক, বিশেষ করে বিবিআইএন (বাংলাদেশ, ভুটান, ভারতের সাতবোন রাজ্য ও নেপাল) জোট আত্মপ্রকাশ করায় বাংলাদেশের পূর্বমুখী পররাষ্ট্রনীতি একটি প্রশ্নের মুখে থাকল। এখন পূর্বমুখী দেশগুলোর সঙ্গে আমাদের সম্পর্ক বাড়ানোর লক্ষ্যে বিসিআইএম (বাংলাদেশ চীনের ইউনান, ভারতের সাতবোন ও মিয়ানমার) জোট অকার্যকর হয়ে পড়বে। একসময় বাংলাদেশের পররাষ্ট্রনীতিতে পূর্বমুখী পররাষ্ট্রনীতি যথেষ্ট গুরুত্ব পেয়েছিল। কিন্তু সাম্প্রতিককালে এ পূর্বমুখী পররাষ্ট্রনীতি নিয়ে তেমন কোনো কথাবার্তা শোনা যায় না। এমনকি সরকারপ্রধান কিংবা পররাষ্ট্রমন্ত্রীর বক্তব্যেও এটা প্রমাণিত হয়নি, বাংলাদেশ তার পূর্বমুখী পররাষ্ট্রনীতি নিয়ে বেশ কিছুদূর এগিয়ে গেছে। বলতে গেলে চারদলীয় জোট সরকারের শাসনামলেই (২০০১-২০০৬) বাংলাদেশ তার পূর্বমুখী পররাষ্ট্রনীতি প্রণয়ন করে এবং তা বাস্তবায়নের উদ্যাগ নিয়েছিল। সাবেক প্রধানমন্ত্রী খালেদা জিয়া তার পররাষ্ট্রনীতিতে পূর্বমুখিতার কথা বলে বাংলাদেশের জন্য নতুন একটি সম্ভাবনা সৃষ্টি করেছিলেন। বাংলাদেশের গত ৪৪ বছরের পররাষ্ট্রনীতিতে পূর্ব দিগন্তের দেশগুলো ছিল উপেক্ষিত। বিশেষ করে মিয়ানমার কিংবা থাইল্যান্ডের মতো দেশের সঙ্গে সম্পর্ক উন্নত করার কোনো বড় উদ্যোগ অতীতে লক্ষ্য করা যায়নি। পূর্বমুখী নীতি বলতে সাধারণত দক্ষিণ-পূর্ব ও প্রাচ্যের দেশগুলোর সঙ্গে সম্পর্ক উন্নয়ন, জোরদার ও অর্থনৈতিক সহযোগিতা বৃদ্ধির উদ্যোগকে বোঝায়। এটি ছিল অনেকটা উপেক্ষিত। যেমন বলা যেতে পারে সিঙ্গাপুরের কথা। ১৯৭৩ সালে সিঙ্গাপুর বাংলাদেশকে স্বীকৃতি দেয়। এরপর ১৯৭৮ সালে প্রথমবারের মতো বাংলাদেশের তৎকালীন রাষ্ট্রপতি জিয়াউর রহমান দেশটি সফর করেছিলেন। এরপর ২০০৪ সালে সিঙ্গাপুরের তৎকালীন প্রধানমন্ত্রী গোহ চোক টং বাংলাদেশে এসেছিলেন। এরপর থেকে দেশ দুটির মাঝে উচ্চপর্যায়ে তেমন একটা সফর বিনিময় হয়নি। তবে খালেদা জিয়া ২০০৫ সালে সিঙ্গাপুর সফর করেছিলেন। সিঙ্গাপুরের সঙ্গে আমাদের সম্পর্কের একটা গুরুত্ব আছে। সিঙ্গাপুর কর্তৃক প্রস্তাবিত আমেড-৮-এ বাংলাদেশের অন্তর্ভুক্তি রয়েছে। সিঙ্গাপুরের প্রধানমন্ত্রী এশিয়া মিডিল ইস্ট ডায়ালগ-৮ (আমেড-৮)-এর প্রস্তাব করেছিলেন। সিঙ্গাপুর, মালয়েশিয়া, থাইল্যান্ড, বাংলাদেশ, মিসর, জর্ডান, কুয়েত ও বাহরাইনের সমন্বয়ে প্রস্তাবিত এ ফোরামের লক্ষ্য হবে আন্তর্জাতিক সন্ত্রাসবাদ মোকাবেলায় এবং পারস্পরিক উন্নয়নের জন্য একে অপরকে সাহায্য করা। পরবর্তীকালে চীনের উদ্যোগে ও ভারতের সমর্থনে নতুন একটি অর্থনৈতিক জোট বিসিআইএম গঠনের উদ্যোগ নেয়া হয়। এরপর নরেন্দ্র মোদির ঢাকা সফরের সময় শোনা গেল বিবিআইএনের কথা। এগুলো সবই আঞ্চলিক সহযোগিতা। তবে এর মাঝে বিসিআইএমের গুরুত্ব অনেক বেশি। ২০০৩ সালে চীনের প্রস্তাবিত কুনমিং উদ্যোগই পরবর্তীকালে বিসিআইএম নামে আত্মপ্রকাশ করেছে। মজার ব্যাপার হল, ভারত এ ব্যাপারে আগ্রহী হওয়ার পরই এই বিসিআইএম জোটের ধারণা শক্তিশালী হয়। এ জোটটি কার্যকর হলে কুনমিং (চীনের ইউনান প্রদেশের রাজধানী) থেকে সড়কপথে বাংলাদেশে এবং ভারতেও আসা যাবে এবং পণ্য আনা-নেয়া করা যাবে। ফলে চীনা পণ্যের দামও কমে যাবে। উপরন্তু ২০২০ সালের মধ্যে আসিয়ানে যে মুক্তবাজার সৃষ্টি হচ্ছে, তাতে বাংলাদেশ ও ভারতের পণ্য প্রবেশাধিকারের পথ সহজ হবে। বিসিআইএমের আওতায় কুনমিং থেকে কক্সবাজার পর্যন্ত সড়ক হবে। তিনটি রুট ইউনান প্রদেশের সঙ্গে সংযুক্ত হবে। কিন্তু ক্রমেই এটা স্পষ্ট হয়ে উঠছে যে, ভারত ও চীন ধীরে ধীরে এক ধরনের প্রতিযোগিতায় লিপ্ত হচ্ছে। চীন এখন প্রকাশ্যেই তার ওয়ান বেল্ট ওয়ান রোড কর্মসূচি নিয়ে পৃথিবীর ৫০টি দেশকে একটি পতাকাতলে আনতে চায়। ভারত মহাসাগরে নিজেদের নিয়ন্ত্রণ প্রতিষ্ঠা এই স্ট্র্যাটেজির অন্যতম অংশ। ভারত মহাসাগরে চীনের ক্রমবর্ধমান উপস্থিতি ভারতের স্বার্থের প্রতি হুমকিস্বরূপ। এ কারণে ভারত তার পাঁচ হাজার বছরের পুরনো কটন রুটকে আবার নতুন আঙ্গিকে পুনর্গঠন করছে। হাজার বছর আগে দক্ষিণের চোল বংশের রাজা রাজেন্দ্র চোলের আমলে নৌবাণিজ্যে ভারত শক্তিশালী ছিল। এ সময় ভারত মহাসাগরকে চোল হ্রদ বলা হতো। ভারত আবারও ভারত মহাসাগরে তার কর্তৃত্ব প্রতিষ্ঠা করতে চায়। ফলে ভারত মহাসাগরের কর্তৃত্ব নিয়ে চীন-ভারত দ্বন্দ্ব অনিবার্য। তাই বিসিআইএম জোট নিয়ে একটা প্রশ্ন থাকবেই। এ জোটের ব্যাপারে ভারতের আগ্রহ এখন অনেক কমে যাবে। তার অগ্রাধিকার তালিকায় উপ-আঞ্চলিক জোট বিবিআইএন গুরুত্ব পাবে বেশি। একসময় বাংলাদেশের অসহযোগিতার কারণে ভারত কালাদান প্রকল্প নিয়ে এগিয়ে গিয়েছিল। পরিস্থিতি এখন ভিন্ন। বাংলাদেশের সঙ্গে কানেকটিভিটি চুক্তি সম্পাদিত হওয়ায় উত্তর-পূর্বাঞ্চলের রাজ্যগুলোর যে সমস্যা, তা ভারত সমাধান করেছে। তাই কালাদান প্রকল্প গুরুত্ব পাবে কম। এখন দেখার বিষয় ভারত এ প্রকল্প পরিত্যাগ করে কি-না। বাংলাদেশের পরিপ্রেক্ষিতে উপ-আঞ্চলিক সহযোগিতার প্রয়োজন রয়েছে সন্দেহ নেই। বাংলাদেশের বিপুল জ্বালানি চাহিদা ও পানি সমস্যার সমাধানে এই উপ-আঞ্চলিক সহযোগিতা (বিবিআইএন) একটি বড় ভূমিকা পালন করতে পারে। তবে ভারতের মনোভাবের ওপর অনেককিছু নির্ভর করছে। ভারত যদি দ্বিপাক্ষিক দৃষ্টিকোণের আলোকে এই জোটকে বিবেচনায় নেয়, তাহলে এ জোট নিয়ে প্রশ্ন থাকবে এবং তা কোনো ফল বয়ে আনবে না। আমাদের জন্য পূর্বদিকের দেশগুলোর সঙ্গে সম্পর্কের উন্নয়ন অনেক গুরুত্বপূর্ণ। আসিয়ানে আগামীতে একটি মুক্তবাজার প্রতিষ্ঠিত হতে যাচ্ছে। এখানে রয়েছে একটি বিশাল বাজার। এ বাজার আমাদের জন্য একটি বড় সম্ভাবনা সৃষ্টি করতে পারে। একই সঙ্গে প্রস্তাবিত আমেড-৮-এর মধ্য দিয়ে একদিকে যেমন মধ্যপ্রাচ্যের মুসলিম দেশগুলোর সঙ্গে আমাদের সম্পর্ক আরও দৃঢ় হবে, অন্যদিকে বাংলাদেশ যে একটি সহনীয় ইসলাম (মডারেট ইসলাম) ধারণ করে, বিশ্বে এ ধারণা আরও শক্তিশালী হবে। এ ক্ষেত্রে দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার দেশগুলোর সঙ্গে আমাদের সম্পর্কটা হবে গুরুত্বপূর্ণ একটি ফ্যাক্টর। উল্লেখ্য, সিঙ্গাপুর বাংলাদেশকে সঙ্গে নিয়ে আমেড-৮-এর প্রস্তাব করেছিল। আমেড-৮-এর অন্য দেশগুলো হচ্ছে সিঙ্গাপুর, মালয়েশিয়া, থাইল্যান্ড, মিসর, জর্ডান, কুয়েত ও বাহরাইন। আমেড-৮-এর কথা প্রথম শোনা গিয়েছিল ২০০৪ সালে সিঙ্গাপুরের তৎকালীন প্রধানমন্ত্রীর বাংলাদেশ সফরের সময়। আমাদের জাতীয় স্বার্থের প্রশ্নে পূর্বমুখী পররাষ্ট্রনীতির গুরুত্ব অনেক বেশি। বিবিআইএনের প্রতি গুরুত্ব বেশি দিলে এ পূর্বমুখী পররাষ্ট্রনীতি যদি উপেক্ষিত থাকে, তাহলে আমাদের জন্য তা হবে দুঃখজনক। জাতীয় স্বার্থের প্রশ্নে একটি ভারসাম্যমূলক পররাষ্ট্রনীতিই আমাদের কাম্য। Daily Jugantor 10.07.15